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久居城邦,心必向野。对于最近的福特来说,这句话再合适不过了。在翼虎和翼博在市场站稳脚跟、新锐界攻城拔寨之时,福特在国内推出了撼路者,非承载车身、后硬桥悬架以及全时四驱系统,撼路者是一款明显区别于上述三兄弟的车型。

  

  不必避讳撼路者的身世,它就是由Range皮卡改进而来,而且并不属于纯种美国车,主要针对亚太地区。其实,福特在中国的硬汉形象,正是以皮卡而建立起来的——以猛禽F150为代表的皮卡占据了越野人心中的重要位置。

  

  作为目前发展势头迅猛的福特,如果在SUV市场热到发烫的中国仅仅推出只能在钢筋水泥中撒欢的城市SUV,却缺席能上山下河的全能选手,这样的市场战略是不可理喻的,所以这次福特的生产线延伸向全领域SUV,也是顺理成章了。

  在越野e族论坛的“福特地带”版块中,对于撼路者的讨论十分热烈,大家的问题集中于动力的表现,以及四驱系统的能力。那么这位新来的全能先生到底实力如何,此次试驾让我们先一探撼路者Everest的实力。

  外观

  在同级别里,撼路者的外观还是比较出色的。福特有意运用粗线条给撼路者营造出一个强壮的形象,尤其是镀铬或银色的装饰件,都采用了比较大的尺寸,厚实但又不显得廉价,很有设计感。虽然车身侧面稍显平淡,但是车头和车尾的造型真是非常粗犷,给人很强的安全感。

  同时这个壮汉并不粗糙,比如车尾连接左右尾灯的镀铬条上还有撼路者的英文名Everest,而前大灯和尾灯的内部构造也挺复杂。四个车轮进一步强化了粗壮中有精致的整体语言。

  

  车头部分,宽大醒目的格栅是新一代福特的家族脸谱,不仅棱角分明,而且带有一定的内凹,类似血盆大口的感觉。不过这镀铬又像满嘴的大金牙……粗壮的保 险杠采用银色饰条和护板,提升了层次感,同时也直接显示了它的硬派血统。此外,保险杠上6个探头为首次驾驶这辆车的驾驶员提供了很大的便利。

  

  大灯采用目前流行的内嵌式,与格栅直接相通,眼神深邃。日间行车灯是目前的新车型必备配置了。自动大灯开启有些过于缓慢了,在怀柔山中奔跑,经常出现进入隧道5秒左右,大灯才完全打开的情况。不过出隧道后熄灭得倒是挺快。

  

  

  

  

  

  

  

  内饰

  撼路者内饰与外观非常统一,都是努力营造出硬朗的形象。基本上目光所及,除了方向盘,都是直来直去的线条。不过相对同级显得更精细的内饰“出卖”了它,撼路者并不是一味的硬派,把户外衣服换下来,你还可以开着它在城市中游走。

  

  

  

  

  

  

  说到城市适应性,撼路者绝对可以提供一个舒适的车内环境。SYNC2车载多媒体通讯娱乐系统配合8英寸屏幕和10个扬声器音响,再加上自动空调,配置非常不错。一身泥一身水的玩是越野,坐在车里享受着音响和空调也可以越野,玩法不同而已,配置和越野并不矛盾。

  

  

  

  

  

  空间

  乘坐方面,作为福特车主,我觉得福特的座椅一直都很舒适,但是在空间方面福特可不是高手。对于身高180cm的我来说,撼路者第一排完全没问题,可调 节范围很大,两向调节的方向盘也不会造成什么不适。不过第二排内部的头部空间并不如外观看起来那么美好,腿部空间倒是没什么问题,两拳的距离足够了。至于 第三排,表现的确非常一般,虽然头部做了偷空处理,但是我还是不能“正襟危坐”,不过身高稍低的人应该完全没问题。

  

  储物空间倒是表现不错,随手的东西都有地方可以放。而第三排,在直播贴中我曾经写到会不会是鸡肋,事实证明,还是没有逃脱“短距离专座”的传统。不过,第三排有电动折叠功能,倒是比较方便。

  

  

  

  

  结构

  我猜肯定有对撼路者外观内饰已经非常熟悉的越野e族网友,会直接跳到这一页开始看。所以我们就好好说说撼路者的机械层面,主要是四驱系统、后桥结构和动力系统。

  撼路者的四驱系统在网上已经被曝出来是基于博格华纳的TOD而来,事实上,在跟厂家的沟通中,我也确认了这个消息——很多硬派越野车的死忠可能因此失 望了。不过,TOD系统确实非常符合撼路者“全能选手”的定位,可以很好的平衡车辆油耗和通过性能,在保持不错通过能力的前提下,还能够有良好的油耗表 现。

  

  好消息是,福特并没有止步于适时四驱,撼路者的亮点在于将TOD匹配成全时四驱,并且还带有后桥电控牙嵌式机械差速锁!

  具体来说,福特撼路者的全时四驱核心就是位于车辆中央的主动式分动箱,能够根据车辆不同的行驶状态实时自动分配前后扭矩。在通常模式下,前桥分配到 10%—20%的扭矩,当速度逐渐升高时,将向前轴分配更多扭矩。在车辆由静止急加速时,前后桥的扭矩分配比例为50:50。

  撼路者的分动箱有“低速四驱”模式,当开启低速四驱后,扭矩放大2.48倍,前后桥锁定50:50的扭矩分配,同时配合车辆ESC对车轮制动及后桥牙嵌式差速锁共同工作,达到最佳的驱动效果。

  

  撼路者所搭载的TMS路况实时管理系统可以通过选择包括公路、泥地/草地/雪地、沙地和岩石山地四种不同的预设驾驶模式。每种操控模式都会根据需要对 油门响应、变速箱、智能四驱系统、牵引力控制系统和后差速器锁进行调节。另外这套系统还包括HSA坡道起步辅助和HDC陡坡缓降控制系统也是在越野中颇为 重要的两项配置,为上下坡提供了便利和安全保障。

  

  撼路者的后桥值得拿出来说一说,因为它是国内为数不多的六连杆整体桥结构。所谓六连杆,就是四根纵臂加瓦特连杆(瓦特连杆分为两根稳定杆)。

  目前我们最常见的结构就是五连杆螺旋弹簧整体桥,也就是4根纵臂与1根横向止推杆连接而成的结构。4根纵臂控制整体桥运动的轨迹,横向止推杆则控制整体桥的左右晃动保持在一个合理的范围内。

  因为结构原因,在遇到颠簸时,五连杆整体桥悬架上下运动中,会产生围绕止推杆的左右位移,反应到车身上,就是乘客能感觉到尾部的左右晃动。不过我们也不能忽视五连杆整体桥的优势:悬架行程可以做到非常大,这对越野车来说非常必要。

  说了半天五连杆,那六连杆呢?六连杆螺旋弹簧整体桥恰好解决了五连杆造成的车尾不安分。固定在差速器牙包上的瓦特连杆,将原本的一根横向止推杆一分为 二,两根止推杆围绕后桥牙包上的固定点,分别沿着两个相反方向做圆周运动,这样后桥运动中的左右位移便会相互抵消,保证了车身的稳定性,即使是行驶于高低 起伏的路面,由于两个止推杆的相互作用,车身的晃动可以很大程度的降低,提高稳定性。

  

  但是六连杆螺旋弹簧整体桥结构并不是最完美的:虽然保证了整体桥结构竖直方向的稳定性,但是瓦特连杆两根较短的连杆限制了悬挂的行程,需要保证两根横向止推杆不会达到共线位置,从而限制了整体桥的行程。

  至于撼路者的实际道路表现,我们留待下一页说。

  

  撼路者动力包括汽油机和柴油机两种。分别是2.0升EcoBoost汽油发动机和最新的2.2升DuratorpTDCi四缸柴油发动机。国外的3.2升DuratorpTDCi五缸柴油发动机并没有出现在选装单上。

  

  2.0升EcoBoost汽油发动机可提供180kW/5500rpm输出功率和360Nm/4000rpm的峰值扭矩输出。传动系统方面匹配六速手动变速器或福特6R80 SelectShift六速手自一体变速器。

  2.2升柴油发动机此次试驾活动中并没有提供,根据资料显示,最大功率118kW/3200rpm,最大扭矩为385Nm/1600-2500rpm,看上去低扭比较强劲,至于实际情况,还得看和变速箱的匹配功力。

  

  驾驶

  试驾路线是从怀柔雁栖镇前往山里的试驾场地,经过的路线挺全,包括一段高速,一段盘山公路,盘山非铺装路以及最后的涉水和交叉轴器械。因为车自身的定 位并不是纯种硬派越野车,因此撼路者所有的感受都可以用“均衡”来形容,悬架、方向等的表现,均介于传统越野车和城市SUV之间。

  按照路况顺序,先来说说撼路者的on-road表现吧。首先是低速挪车时,方向盘非常之轻,以至于习惯用五十铃mu-X或三菱帕杰罗劲畅的力度去转方 向盘时,我居然能多打出半圈方向来。一旦速度升高,方向盘逐渐的增加力度,过渡得不是特别线性。另外,方向盘的虚位比传统硬派越野车要小,带来的好处就是 开车时比较放松,不用紧张兮兮地不断调方向,又不会因为大虚位而让很多新手不适应。

  

  在高速上行驶,车内的噪音控制不错,高大的身躯没有成为整车NVH的障碍。同时撼路者居然能给驾驶者带来高速快跑的信心,我曾经在不知不觉中将速度提 升到140km/h——真的不是故意超速,在没看速度表时,不论是噪音还是稳定感,当时的速度都让我以为也就刚到110km/h左右。

  

  至于山路的公路部分,我觉得没什么可以渲染的。撼路者车身高大,悬架柔软,不敌城市SUV的灵活是再正常不过的事了。但是撼路者也不简单,它能提供的 可控感(是的,可控,不是操控),基本上可以向上匹敌不少比它贵一倍甚至两倍的全领域SUV,按照SUV来驾驶,基本不必担心会出现车身侧倾到“搂不住、 要翻车”的感觉。

  但这里毕竟不是它的主战场,我想也没有多少人想开着撼路者去劈弯。

  

  公路不是战场,变速箱肯定也是这么想的,因为它的动作并不算积极,但基本上能应对公路驾驶的需求。而2.0T的汽油发动机推动2.3吨的撼路者,全油 门时也和刺激无关,但是上路上跑着还是相当轻松,所以之前对动力担心的e族网友,可以放心了,这套在福特轿车上验证过的动力,可以妥妥的匹配在撼路者上。

  此次比较遗憾的是厂家没有提供柴油发动机车型,以后有机会一定要试一试。

  

  前面我们分析了撼路者的后桥结构,事实上,正是得益于六连杆整体桥的后悬架结构,撼路者在山路非铺装路面上表现非常稳定,这套悬架没有传统硬桥悬架的 晃动,后座乘客感受到的,只有经过层层过滤传递上来的纵向震动,告别了容易让人晕车的左右摇摆。在经过大的弹跳时,更是能明显感受到这一点,底盘处理速度 迅速而稳定。

  

  当天的山路非铺装路面路况很复杂,包括试碎石、浮土等,摩擦力非常低,试驾全程开启泥地/草地/雪地模式,在这样的路面上,能获得很好的抓地力。当编 队行驶时的路边,我们能看到前面的撼路者在努力地调整各个车轮之间的转速差,即便做出一些急加速或快速过弯的动作,撼路者也能维持比较稳定的车身姿态—— 电子系统的反应的确很快,全时四驱功劳不小。

  

  

  在到达试驾场地后,福特为撼路者准备了一套交叉轴器械。在开启低速四驱并挂上后桥差速锁后,撼路者表现非常出色:首先后轮因为有差速锁,完全不会打 滑;而电子控制的前轮表现惊艳,完全不像一般的电子限滑系统需要打滑后才开始工作——前轮高高的翘起来后,立即就被限制住,将动力传给有附着力的一侧,稳 定地通过了交叉轴的考验。这一次,电子系统的高效让人惊叹。

  

  但是这套器械则让悬架系统稍显难堪了。那就是前面提到的悬架行程。这次测试的交叉轴器械设计得“巧妙”,正好把撼路者的悬架行程全用尽了。而且因为瓦特连杆的特殊安装位置(牙包),想改装撼路者的话,必须等待专门匹配的后桥研发出来,才能匹配这套连杆。

  

  其实从瓦特连杆就能看出,凡事都是有利有弊,就看如何取舍。作为全领域定位的SUV,撼路者没必要把自己做的很极端,全面均衡才是它的任务。

  除了前面说的噪音比较优秀,撼路者的刹车也比较给力。虽然前段虚伪稍大,但是整体的脚感非常舒适自然,刹车力度来得很线性,可以信赖。

  总结

  撼路者所处的细分市场,有很多车可以选择,如进口或合资的三菱帕杰罗劲畅,五十铃mu-X,甚至上探普拉多和帕杰罗;而国货中也不乏哈弗H9或H8这样的竞争者。另外江铃福特应该也会觊觎丰田汉兰达、道奇酷威之流的家用市场。

  其实,不论是从撼路者的四驱结构还是外观内饰的设计来看,福特并没有把它做成一个死硬的越野车,比如多片离合的中央差速器,比如六连杆整体桥等,撼路者显然是兼顾铺装和非铺装路面的全领域选手。

  它理应属于那些长期居住城市,内心又不时有越野悸动的不安分人群,这些人可能看到路边有水沟或者泥路,就立即调转车头下到里面去撒野,撼路者就是这样的全能选手。而且,冲着这大块头,它还有可能抢走自家兄弟锐界或者丰田汉兰达等城市SUV的不少市场份额呢。